Inprecor
Informations et analyses publiées sous la responsabilité du Bureau exécutif de la IVe Internationale.

Politique

N° 532-533 novembre-décembre 2007 *

ALLEMAGNE

La grève des roulants… un phénomène nouveau

Cf. aussi : [Allemagne]

Daniel Berger

Daniel Berger est membre de la direction du Revolutionär Sozialistische Bund (RSB, Ligue socialiste révolutionnaire), une des deux fractions publiques de la section allemande de la IVe Internationale [ http://www.rsb4.de/ ] (l’autre étant internationale sozialistische linke — gauche socialiste internationale).

Logo de la Deutsch Bahn sur une locomotive. © Moritz Eyer

Logo de la Deutsch Bahn sur une locomotive. © Moritz Eyer

Le jeudi 8 novembre, pour la huitième fois en 7 mois, un petit syndicat faisait valoir ses revendications par une grève d’une durée de 42 heures. Il se passe quelque chose en Allemagne.

Depuis mars, la direction et les trois syndicats de La Deutsche Bahn (DB) étaient engagés dans une longue négociation, obligatoire dans le cadre des accords paritaires. En juillet, les deux syndicats majoritaires, Transnet (1) et GDBA (autonome), signaient un protocole d’accord pour une hausse de 4,5 % des salaires à compter du 1er janvier 2008 et une prime unique de 600 euros. Sous prétexte de ne pas « mettre en danger la croissance par une grève », ils ont pesé de tout leur poids pour marginaliser le petit syndicat de roulants GDL (voir encadré). Ils ont tout fait pour monter les autres catégories contre les roulants et plaidé la cause des usagers pris en otage. Le président du DGB à condamner cette lutte, « qui cause plus de dommages aux salariés que l’ensemble des attaques patronales et gouvernementales ». Pendant ce temps, la direction menaçait de licencier et annonçait des fermetures de gares. Commencèrent alors des débrayages importants, interrompus par le jugement du tribunal de Nuremberg qui déclarait « contraire à la constitution » la grève du 8 août et ordonnait la reprise des négociations jusqu’au 30 septembre. Il y eut aussi la menace de mettre des « remplaçants » en formation accélérée, l’annonce de la réquisition des retraités ou de l’appel à des conducteurs suisses et autrichiens. Chaque roulant a reçu une lettre l’informant qu’en cas de refus du protocole d’accord il ne toucherait pas les 600 euros. Les membres du GDL ont vu leur emploi du temps se détériorer par l’allongement des creux non travaillés, etc. Malgré cette multiplication d’embûches, le GDL a mis en œuvre le plan de mobilisation qu’il avait annoncé, en appelant à la grève dès le 5 octobre.

Une fois encore, il s’est trouvé (à Chemnitz) un tribunal du travail pour se prononcer en faveur de la direction, même s’il n’a pas osé aller jusqu’à interdire complètement la grève une nouvelle fois encore. Mais malgré l’interdiction de la grève sur les grandes lignes et pour le fret, ce fut un succès. Dans des conditions plus mauvaises que cet été, au moins la moitié des trains prévus sur les lignes de banlieue et régionales sont restés au dépôt, et ce bien que la Deutsche Bahn ait réquisitionné de nombreux cheminots non membres du GDL. Malgré une forte campagne antigrève dans les médias et le fait que ce soient justement celles et ceux qui ont besoin du train pour se rendre à leur travail qui ont été touchés, les usagers se sont dans l’ensemble montrés compréhensifs. Après plus de dix ans d’austérité orchestrée tant par le parti social-démocrate (SPD) que par l’Union chrétienne-démocrate (CDU), il est clair que les travailleurs allemands en ont assez. Ce fut encore le cas le 12 octobre, puis le 18, puis le 25 pour la quatrième fois dans le mois, et cette fois-ci pas pour quelques heures, mais pour trente, sans le moindre signe de fatigue, au contraire. Quelles que soient les suites, cela fera date.

Une lutte exemplaire, mais qui reste isolée

En effet, tant du côté de la direction de Transnet que des médias ou des partis institutionnels, il n’y a rien ni personne sur qui s’appuyer : la direction du SPD vient encore d’appeler la direction de la Deutsche Bahn à ne pas céder… Mais ce qui fait le plus de dégâts — et après ce précédent, cela se reproduira dans les conflits sociaux à venir — c’est la complaisance de la justice, qui pour la première fois a retenu comme critère le niveau de dommages causés à l’économie du pays. Le jugement du tribunal de Chemnitz, rendu dans la nuit qui a précédé le début du mouvement, avait une double fonction :

— d’une part limiter la portée de la grève, en n’autorisant que les actions qui gênent de larges couches de la population, mais ne gênent en rien le transport des marchandises (car alors ce sont les grandes entreprises industrielles qui auraient été touchées, celles qui produisent « juste à temps », sans stocks).

— d’autre part il s’agissait de porter un coup supplémentaire au droit de grève.

Les réactions des dirigeants du DGB et de Verdi (2) ont été plus que faibles. Ils se sont contentés de protestations de pure forme qui ne pouvaient impressionner personne. Cela fait pourtant des années que dans les débats sur le droit à la « grève politique», la gauche se voit répondre que le seul cas où il serait envisageable d’y faire appel serait une situation où les libertés démocratiques constitutionnelles seraient menacées. Mais justement, puisque le droit de grève fait partie des libertés fondamentales, c’était bien là l’occasion d’appeler à une grève politique. Et si ce n’était pas le bon moment, alors quand les syndicats doivent-ils — ou comptent-ils — faire usage de ce droit ?

Pourquoi cette grève ?

En premier lieu, le revenu des conducteurs de train allemands a baissé, si l’on prend en compte l’allongement du temps de travail, de 7,22 % en 2005 et de nouveau de 9,77 % en 2006. C’est principalement cela qui explique que les comparaisons avec les autres pays leur soient si défavorables (voir encadré). Il ne faut pas oublier que les roulants sont aujourd’hui la seule catégorie professionnelle de la Deutsche Bahn à travailler 41 heures par semaine, et ce à cause de la politique tarifaire calamiteuse de Transnet, avec qui le GDL se trouvait jusqu’en 2002 dans une communauté de négociation de la convention collective. Si aujourd’hui le GDL revendique le retour à la semaine de 40 heures et un salaire mensuel de départ de 2500 euros, soit 31 % d’augmentation, cela n’a rien d’inconvenant. Cela revient en fait à dire : « pour ce boulot très difficile, qui impose d’exercer seul des responsabilités importantes sans pouvoir communiquer avec ses collègues, avec des horaires impossibles etc., nous réclamons une hausse de notre salaire horaire de 11,50 euros pour le salaire de départ (ou 12,50 euros pour 4 années d’ancienneté) à 15 euros. En quoi cela devrait-il se faire « sur le dos des autres cheminots », comme on l’entend de tous côtés ? Prétendre, comme la direction de la Deutsche Bahn et ceux qui partagent son argumentation, qu’il serait indispensable de trouver une solution « à moyens constants » n’a de sens que si l’on veut introduire la Deutsche Bahn en Bourse.

Le deuxième point, c’est que les roulants veulent de meilleurs temps de repos (seules neuf heures de repos sont garanties entre deux services) et donc par exemple 13 fois par an un week-end complet qui commencerait le vendredi à 22h et non pas comme actuellement le samedi à 14h. Ils veulent un temps de conduite ininterrompue de 4h30 au lieu de 5h30. Là encore, qu’est-ce qui serait pris aux autres cheminots ?

Si les 462 239 cheminots de 1990 sont aujourd’hui bien moins de la moitié (malgré le rachat de Stinnes avec ses 40 000 salarié(e)s et de Bax Global avec 13 000), c’est aussi parce que dans la convention collective commune, des temps de travail plus élevés ont été acceptés, et ce sont les roulants qui en ont subi les effets les plus négatifs. Mais pour monsieur Hansen, le président de Transnet, l’important, c’est la compétitivité de la Deutsche Bahn et sa capacité à entrer en Bourse. Il a fait le choix d’atteindre ces objectifs sur le dos des cheminots.

C’est parce que Transnet a accepté de signer une convention collective contenant des clauses néfastes, que le GDL se bat pour une convention séparée. La direction a peur, si elle accepte le principe d’une convention séparée, de donner un mauvais exemple : c’est donc que la lutte paierait ? Du coup, elle prône la convention collective unique.

Préjugés et principes creux

Eu égard à la collaboration du secrétaire général de Transnet avec la direction de la Deutsche Bahn, ceux qui font campagne autour de la défense de la convention collective unique et ne voient pas la nécessité d’une solidarité militante avec ceux qui se battent ne font que défendre un principe abstrait et en l’espèce totalement creux. Les roulants sont eux aussi pour une convention collective unique et s’ils sont sortis de la communauté de négociation de la convention collective, c’est pour des causes bien précises qui ne sauraient leur être reprochées. Ce n’est en effet ni par égoïsme, ni par étroitesse d’esprit que les roulants veulent un contrat tarifaire spécifique, pas plus qu’ils ne sont un instrument soumis à la volonté capricieuse du secrétaire général de leur syndicat. Les tentatives de personnalisation du conflit ont pour fonction de masquer son contenu réel. Les roulants ont toutes les raisons de se battre pour des améliorations qualitatives de leur pouvoir d’achat et de leurs conditions d’existence, et les autres cheminots ont toutes les raisons de se réjouir du fait qu’une partie du personnel se batte pour des améliorations.

Jusqu’en 2002, le GDL était encore uniquement un syndicat de conducteurs, et traditionnellement il s’alignait dans les négociations sur ce que voulait Transnet. Mais les coups encaissés ont fini par faire trop mal. En 2002, Transnet et la Deutsche Bahn ont signé un avenant à la convention collective avec des dispositions qui se traduisaient par une dégradation considérable du pouvoir d’achat des conducteurs et des autres personnels roulants du réseau régional. Le GDL en empêcha l’application en refusant de le signer. Il en a tiré la conclusion logique en ouvrant ses rangs à tous les roulants, et en juillet 2007, il en syndiquait un tiers sur 12 000. Tandis que la situation continuait à se dégrader, la direction de Transnet ne manifestait aucune volonté de prendre en compte ni les conditions de travail, ni le pouvoir d’achat des roulants. Actuellement, le GDL revendique pour les autres roulants 2180 euros mensuels (une augmentation d’à peine 300 euros). Qu’y a-t-il là d’inconvenant ou de contraire au principe de solidarité ?

Ces derniers temps, comme déjà lors du conflit autour du renouvellement de la convention collective en 2003, on assiste à pas mal de passages de Transnet au GDL, parce que Transnet n’a rien obtenu à part des reculs et des dégradations. Les 4,5 % obtenus dans le tout dernier accord ne représentent en fait sur l’année que 2,8 % en valeur réelle. Pas vraiment de quoi donner satisfaction aux roulants !

Il faut évidemment défendre les conventions collectives uniques de branches, et même viser à ce que les durées de validité du maximum d’entre elles soient harmonisées de telle sorte qu’il soit possible de se battre en même temps lors de leur renégociation. Mais dans cette situation précise, dont Transnet porte la responsabilité, il faut d’abord sortir de la spirale des reculs et obtenir enfin des améliorations mesurables au moins pour une partie du personnel. Cela produirait certainement un effet encourageant sur les autres cheminots. Mais il est bien certain que pour faire changer l’approche revendicative de Transnet, il faudra s’opposer à sa direction.

De même l’argument selon lequel le GDL ne serait pas contre l’introduction en Bourse n’est pas pertinent. Aucun des trois syndicats de cheminots n’est contre, et Transnet est celui qui y est le moins opposé. Il est utile de savoir que Schell, le président du GDL, lorsqu’il avait siégé quelques mois comme député en 1993 (il figurait sur la liste CDU et avait remplacé un élu défaillant), avait été l’un des rares, en compagnie d’un franc- tireur du SPD, à voter avec le PDS contre la mise en place du processus de privatisation de la Deutsche Bahn. Dans la brochure d’information sur le conflit publiée par le GDL (3), on peut lire : « le GDL considère que la Deutsche Bahn AG n’est pas prête à entrer en Bourse et refuse pour l’instant qu’elle y soit introduite. Si malgré tout l’État devait se décider en ce sens, les infrastructures doivent rester propriété publique ». Ce n’est donc pas que le GDL soit fondamentalement opposé à la privatisation, mais la privatisation a pour lui — et heureusement — beaucoup moins d’importance que le maintien du niveau de vie. Ces derniers jours, il est clairement apparu que certains commencent à se demander s’il ne faudrait pas aussi lutter contre la privatisation...

Il faut bien avoir présent à l’esprit que plus les cheminots feront valoir leurs intérêts et obtiendront d’augmentations de salaire, plus leur temps de travail sera réduit et leurs conditions de travail améliorées, moins l’introduction en Bourse sera attractive. Qu’est-ce que les usagers peuvent espérer de mieux quand on regarde ce qui s’est passé en Grande-Bretagne ?

Des faiblesses…

Jusqu’à cet été, la direction du GDL a mis en œuvre son plan de mobilisation sans vraiment solliciter la base du syndicat. Depuis la première journée de négociation du 1er octobre, cela s’améliore sans cesse, mais il y a toujours de grosses faiblesses dans la manière de conduire l’action.

1. L’accent mis sur la « convention collective spécifique » n’est pas immédiatement compréhensible. Il serait nécessaire d’insister sur les mauvaises conditions de travail et de rémunération pour répondre plus efficacement à la campagne contre la « revendication exagérée des 31% ».

2. Le GDL ne fait pas de travail de conviction en direction des autres syndicats, et ne cherche pas à les gagner à la nécessité d’agir ensemble. Or, à la longue, les capacités d’action commune avec les autres salariés (et pas seulement les cheminots) deviendront déterminantes. En Allemagne, où la mise en place de réseaux de solidarité et l’apparition de formes d’organisation spontanée restent très marginales, cela ne peut passer pour l’essentiel que par les autres syndicats.

3. Le GDL ne s’exprime pas sur les mauvaises conditions de travail à la Deutsche Bahn dans son ensemble. Il lui manque un programme d’ensemble qui remette en cause radicalement la privatisation et présente des propositions d’amélioration : plus de lignes, plus de correspondances, un meilleur service, des tarifs moins élevés, subventions publiques grâce à une taxation plus forte du fret routier, etc.

…mais une évolution encourageante

La direction refuse toujours la convention spécifique, mais ne veut proposer rien de plus qu’une prime de 2000 euros et l’acceptation d’heures supplémentaires payées. La réponse du GDL, ce fut l’appel à une nouvelle grève les 25-26 octobre, cette fois-ci de 30 heures, de 2h à 8h du matin. Ce fut une réussite qui a impressionné tout le monde. Si à l’ouest la Deutsche Bahn a pu réquisitionner des fonctionnaires (qui n’ont pas le droit de grève), 50 % du trafic a quand même été paralysé. A l’est, où les conducteurs n’ont pas bénéficié du statut de fonctionnaires lors de l’annexion, c’est plus de 90 % des tramways et des trains de banlieue qui n’ont pas circulé. Annoncée pour lundi, son report au jeudi « pour que les voyageurs puissent prendre leurs dispositions », avait été interprété par les médias comme un signe de faiblesse. La direction quant à elle avait fait donner l’artillerie lourde, avec deux licenciements et des dizaines de mise à pied pour de prétendus non respect des consignes de sécurité ou de l’obligation d’astreinte (la justice vient de lui interdire de faire appel à des personnels qui veulent se déclarer grévistes). Bien qu’elle ait eu le temps de mettre sur pied une grille de remplacements, une flambée d’arrêts de maladie a contribué à désorganiser le réseau. Il apparaît que nombre de conducteurs fonctionnaires membres de Transnet et réquisitionnés ont ainsi refusé de briser la grève. La Deutsche Bahn commence à en sentir les effets financiers, car cette grève lui a, de son propre aveu, coûté 10 millions d’euros (en particulier de pénalités à reverser aux Länder pour trafic non assuré) et un million de passagers. Elle continue pourtant à miser sur l’impopularité du mouvement pour obliger le GDL à reculer, bien que rien de tel ne se produise pour l’instant. Les militants comme la direction ont beaucoup appris ces derniers temps et se politisent à grande vitesse. Les grévistes ne restent pas à la maison, ils participent aux piquets de grève et s’investissent dans les discussions avec les usagers.

La suite du conflit dépendait pour une part importante de l’appel auprès du tribunal régional du travail de Saxe, qui devait se prononcerr le 2 novembre sur le caractère légal ou pas des grèves dans les différents secteurs : trafic régional et banlieues, grandes lignes et fret. La Deutsche Bahn en attend une interdiction générale. En fixant une date aussi reculée, la justice de classe a de fait pris partie du côté de la direction de la Deutsche Bahn, car la Constitution établit clairement que cette grève ne pouvait être interdite. Or, seule la gauche syndicale a fait connaître son soutien, les directions des syndicats se révélant incapables de comprendre l’importance politique élémentaire d’une lutte contre le risque imminent d’interdiction du droit de grève. Quant au Parti de gauche (Die Linke), s’il a clairement affirmé son opposition à l’interdiction de la grève, il n’a rien fait pour la soutenir pour ne pas gâter ses relations avec la direction de Transnet (4).

Le tribunal du travail a finalement levé l’interdiction, considérant que le droit de grève a une valeur constitutionnelle supérieure aux conséquences économiques d’une grève. Le GDL avait laissé à la Deutsche Bahn le temps de faire de nouvelles propositions, mais la direction étant restée sur ses positions, une nouvelle grève, cette fois de 42h, a interrompu le trafic marchandises du 8 au 10 novembre. A l’est, 90 % des trains de marchandises ont été bloqués, à l’ouest à peu près la moitié. C’est donc encore un grand succès, et le cœur de l’économie a été frappé.

Le patronat crie à la catastrophe et commence à faire un chantage au chômage partiel et à la fermeture d’entreprises, à la mesure de ses craintes. En revanche, l’opinion publique soutient largement les grévistes, malgré le matraquage médiatique. Selon un sondage effectué du 6 au 8 novembre, 57 % (soit 12 % de plus qu’en octobre) des sondés comprenaient le mode de lutte des roulants.

Cependant, la direction en tire déjà les leçons et tente une nouvelle manœuvre, en envisageant de créer une nouvelle société qui regrouperait uniquement les conducteurs de train. Cela lui permettrait de leur accorder l’accord spécifique qu’ils demandent sans se désavouer, mais le but est clair : éviter que le virus de la lutte ne se propage aux autres secteurs de la Deutsche Bahn. S’attacher à la réalisation de l’unité de l’ensemble du personnel est donc une tâche décisive. Le GDL annonce une nouvelle grève cette semaine, cette fois pour le trafic des voyageurs. Alors que l’économie allemande commençait à ressentir les effets des blocages de trains de marchandises, et que les dirigeants de la coalition SPD-CDU au pouvoir s’inquiétaient d’une extension de la grogne sociale, le GDL hésite encore à pousser son avantage, en passant à la grève illimitée, qui serait l’arme la plus efficace. Mais quelle que soit son issue, cette grève constitue un tournant dans les relations sociales en Allemagne.

Wiesbaden, le 10 novembre 2007

Ce qui fait la spécificité du GDL

Depuis sa création en 1867, le GDL est un syndicat de métier. Du temps où la plupart des employés des chemins de fer étaient encore fonctionnaires, les grèves étaient quasi inexistantes, car leur statut leur interdisait la grève. Aujourd’hui 40 % des conducteurs sont encore fonctionnaires. Le GDL organise 19 611 des 14 356 conducteurs (79 %) et 33 % des autres roulants. Ce qui fait sa particularité n’est plus tant son caractère corporatiste que sa capacité à débloquer la situation à la Deutsche Bahn par une politique revendicative offensive, et c’est bien de cela que la direction a peur. Le GDL tire sa force de la forte syndicalisation et du ras-le-bol des roulants. Le fait qu’il ose entrer en lutte seul ne tient pas à la position privilégiée de ses adhérents au sein de l’entreprise (ce serait actuellement plutôt le contraire), mais à leur capacité à exercer une très forte pression économique par la grève.

Revenus bruts mensuels des conducteurs de trains dans différents pays d’Europe

Premier exemple, 25 ans, pas d’enfants et deux ans d’ancienneté : Salaire brut moyen primes comprises en Allemagne 1438-1588 euros ; en Suisse 2907-3157 euros ; en France 2770 euros ; en Espagne 2650 euros.

Second exemple, 40 ans, deux enfants, 17 ans d’ancienneté : Allemagne 1778-1928 euros ; Suisse 4705-4985 euros ; France 2770 euros ; Espagne 3140 euros.

Augmentations pour les membres du conseil d’administration

« Réclamer 31 % d’augmentation, c’est déraisonnable », selon Hartmut Mehdorn, le président de la Deutsche Bahn. D’après le bilan officiel de la Deutsche Bahn, les huit membres du Conseil d’administration ont vu leur rétribution augmenter de 62,5 % pour atteindre 20,143 millions d’euros par an. Le conseil de surveillance, qui est habilité à autoriser ces augmentations, a porté ses propres émoluments à 875 000 euros par an. Il est utile de savoir qu’il se réunit rarement, et que la plupart de ses membres appartiennent aussi à d’autres Conseils de surveillance.

Traduction : Pierre Vandevoorde (de l'allemand et adaptation)

Notes

1. Le syndicat Transnet est la fédération des cheminots de la confédération DGB et de loin le plus important syndicat de cette branche. La DGB, principale confédération historique des syndicats, compte actuellement 6,6 millions de membres.

2. Verdi est le syndicat des services. Il compte 2,2 millions de membres

3. Fptv-fakten-broschuere.pdf

4. La majorité écrasante des militant(e)s du RSB n’a pas pris part à la construction du nouveau Parti de gauche (Die Linke), considérant que les révolutionnaires avaient des tâches plus importantes que celle de construire un nouveau parti réformiste, fusse-t-il à gauche de la social-démocratie historique. Cf. la position du RSB sur ce processus dans Inprecor n° 509 de septembre 2005. Pour une autre analyse de ce parti cf. Inprecor n° 528/529 de juin-juillet 2006.

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